 |
 |
 |
 |
Рис. 117. Определение действительной силы тяжести, приходящейся на переднюю и заднюю оси
вала (если он имеется), передней и задней подвесок, амортизаторов, замков дверей и капота, механизма стеклоподъемника, всех контрольных приборов. Желательно завести журнал испытаний, куда заносить результаты экспериментальных заездов и все отмеченные неисправности, чтобы затем их устранить.
Определение весовых параметров можно проводить на любых автомобильных весах, которые имеются на железнодорожных станциях, в портах, на заготовительных и хлебоприемных пунктах, в колхозах и других организациях. Полностью заправленный и снаряженный автомобиль устанавливают на платформу весов сначала колесами передней или задней оси и определяют силу тяжести, действующую на эту ось. Затем определяется сила тяжести, действующая на другую ось, после чего взвешивается весь автомобиль (рис. 117). Такая контрольная проверка желательна для устранения неточности взвешивания. Таким образом можно определить собственную массу автомобиля и массу, приходящуюся на каждую ось. Чтобы получить значение собственной массы автомобиля, из общей массы его вычитается масса снаряжения (комплекта шоферского инструмента, запасного колеса и дополнительного оборудования), масса топлива и смазки.
Полная же масса автомобиля включает в себя дополнительно массу водителя и пассажиров. Условно принимается масса взрослого пассажира 70 кг, а ребенка - 35 кг.
Если отсутствуют весы, автомобиль можно взвесить при помощи самодельного весового прибора. Конечно, точность взвешивания в этом случае может оказаться меньше. Весовой прибор, с помощью которого можно определить массу, приходящую-
ся на колеса одной оси, изготавливается на базе гидравлического домкрата. Вернее, гидравлический домкрат лишь дооборудуется дополнительным манометром, позволяющим замерить давление под плунжером его подъемника. Взвешивание производится следующим образом. Автомобиль устанавливается на горизонтальной площадке и с помощью домкрата, оборудованного манометром, вывешивается одна из его осей, т. е. ось поднимают до тех пор, пока колеса чуть-чуть не оторвутся от поверхности. Для получения большей точности подъем оси должен быть незначительным. Чтобы этого достигнуть, рессоры или независимую подвеску колес предварительно закрепляют.
Заметив показание манометра р (кгс/см2) при вывешивании оси и зная диаметр плунжера d (см), можно определить нагрузку, приходящуюся в данный момент на домкрат, и подсчитать силу тяжести (кгс), действующую на данную ось.
Взвешивание осей позволяет найти расстояние плоскости, проходящей через центр масс, до соответствующих осей по формулам:
где In, /3 - расстояние до вертикальной плоскости от принятой оси;
, G3 - сила тяжести, действующая на принятую ось; - собственная сила тяжести автомобиля; L - база автомобиля (расстояние между центрами осей). Если теперь одну из осей, конечно, вместе со всем автомобилем, поднять на некоторую высоту, поставить автомобиль в наклонное положение под углом примерно 15° и отметить массу, приходящуюся на другую ось (рис. 118), можно определить высоту центра масс из уравнения
где h - высота центра тяжести; а - угол наклона автомобиля. Аналогично, если потребуется определить положение центра масс в поперечной плоскости, следует взвешивать колеса правой стороны и левой. Но так как автомобиль, если посмотреть в плане, представляет собой симметричную конструкцию, то с некото-
Рис. 118. Определение положения центра тяжести автомобиля
рым допущением можно принимать, что центр масс в продольной и поперечной плоскостях совпадает.
Угол а можно измерить непосредственно, используя отвес, объединенный с транспортиром. При подъеме автомобиля следует отметить, на какой угол отклонится нить отвеса от своего первоначального положения. Положение центра масс проверяется графически. При этом чем больше масштаб чертежа и чем точнее будет измерен угол, тем большую точность мы получим.
Зная высоту центра масс, можно определить предельную устойчивость при боковом опрокидывании графическим способом (рис. 119). Она характеризуется углом опрокидывания:
где р - угол опрокидывания, град; В - ширина, м; h - высота центра масс, м.
По требованиям ГАИ предельная устойчивость не должна превышать 40°. Зная, что tg 40° =0,84, можно определить максимально возможную высоту центра масс.
Для определения радиуса поворота потребуется широкий участок асфальтированного шоссе. Для этого необходимо нанес-
Рис. 119. Определение предельной устойчивости при боковом опрокидывании автомобиля
Рис. 120. Графическое определение габаритного радиуса поворота
ти на протекторы меловую черту, затем, повернув рулевое колесо до отказа, на малой скорости описать круг и измерить радиус полученного круга по отметкам переднего внешнего относительно радиуса поворота колеса. Это и будет наименьший радиус поворота автомобиля. Зная этот радиус поворота, можно графически (рис. 120) определить габаритный радиус поворота по крайней внешней точке оперения или переднему буферу, а также внутренний габаритный радиус поворота по заднему крылу автомобиля.
Для определения динамических и тормозных характеристик автомобиля необходимо найти горизонтальный прямолинейный участок дороги с хорошим асфальтовым или асфальтобетонным покрытием и малой интенсивностью движения. Длина этого участка должна составлять 800.. .3000 м. Желательно, чтобы по сторонам этого участка были лесопосадки, что исключит влияние бокового ветра. По возможности, этот участок лучше выбирать так, чтобы на нем не было поперечных уклонов и пересечений.
До начала испытаний проводится тарировка показаний спидометра. Для этого на участке испытаний отмечают мерный километр, что можно сделать, проведя две черты поперек полотна дороги или поставив на обочине специальные вехи на расстоянии 1 км. Автомобиль разгоняется до определенной скорости и, не изменяя ее, проходит мерный километр. Одновременно с этим по секундомеру отмечается время прохождения размеченного участка и определяется скорость
3600
скорость, км/ч;
время прохождения участка.
Эта скорость сверяется с показаниями спидометра. Таких заездов проводится несколько с различными скоростями движения. Допустимая погрешность показаний спидометра и измеренной скорости должны лежать в пределах от 2 до 5 км/ч. Если она больше, то необходимо либо заменить спидометр, если эти отклонения будут в обе стороны, либо заменить передаточное отношение его привода, если отклонения на всех скоростях в одну сторону от действительной скорости (под действительной скоростью в данном случае понимается та, которая измерена с помощью секундомера) .
Точность показаний счетчика пройденного пути спидометра определяют по километровым столбам, расположенным на обочине дороги.
При выполнении замеров по определению максимальной скорости автомобиль должен предварительно совершить пробег в 10... 15 км на средних скоростях движения, чтобы прогрелись все агрегаты и смазка в них. Перед мерным участком автомобиль разгоняется до максимально возможной скорости и проходит участок на этой скорости. Время прохождения участка фиксируется по секундомеру, а затем определяется скорость автомобиля.
Чтобы избежать влияния уклонов на дороге, которые без специальных приборов определить невозможно, а также влияние встречного ветра, заезды делаются в обоих направлениях. А для исключения случайности заезды в оба конца делают не менее двух раз.
Дополнительно во время дорожных испытаний можно определить время прохождения 1 км пути, начиная движение с места до максимально достижимой скорости с переключением передач. Время разгона с места до достижения скорости 60 км/ч для микроавтомобилей должно составлять не более 15,3 с.
Тормозные качества созданного автомобиля определяются по методике, изложенной ранее, согласно ГОСТ 22895-11 по величине тормозного пути и установившемуся замедлению. Дополнительно к стандартным испытаниям тормозной эффективности для заполнения акта технической экспертизы необходимо измерить тормозной путь автомобиля со скоростью 40 км/ч и зафиксировать его в журнале испытаний.
Немаловажным критерием оценки эксплуатационных качеств автомобиля является его топливная экономичность, т. е. расход топлива на 100 км пройденного пути. При заводских и государственных испытаниях расход топлива обычно замеряют с помощью различных приборов. В наших условиях это можно осуществить, измеряя количество бензина, израсходованного при испытательном пробеге. Методика таких испытаний носит название «метод долива до полного бака».
Перед испытательным пробегом с целью определения топливной экономичности топливный бак автомобиля заполняется полностью. Затем проводят заезды (пробеги) на дорогах с различ-
Рис. 121. Простейшее мерное устройство для
/ - сливной бачок; 2-карбюратор; 3 ки; 7 - бензонасос 8 - бензобак; 9 -
- мерный бачок; 4 бензопроводы; 10 -
определения расхода топлива:
5 - пробки; 6 - крани-
бачок-резервуар; сливная труба
ным покрытием и в условиях городского движения на расстояние 50... 100 км. После этого, взвесив первоначально сосуд с топливом, наливают из него содержимое в автомобильный бак до полного заполнения последнего, затем вновь взвешивают емкость с остатками топлива. Разность показаний этих двух взвешиваний и даст расход топлива за количество пройденных километров во время испытательного пробега. Зная расход топлива за определенное количество километров, нетрудно пересчитать его на
100 км.
Более точно расход топлива можно определить с помощью мерного устройства. Оно может быть изготовлено каждым автолюбителем. Необходимо только приобрести два прозрачных бачка, в качестве которых можно использовать полиэтиленовые фляги, канистры для сливного бачка и бензопроводные трубы с двумя краниками. Фляги закрываются резиновыми пробками с просверленными в них тремя отверстиями для бензопроводных трубок.
Одна из фляг служит мерным бачком, а другая бачком-резервуаром. Схема соединения этих бачков с топливной камерой карбюратора, друг с другом и сливным бачком представлена на рис. 12.1. Один из бачков-резервуаров, который должен быть на
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 [ 35 ] 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
Модульные здания из сэндвич панелей цена. Блочно модульные здания Дорхан Северо-Запад.