 |
 |
 |
 |
ычага; в - трапециевидная двух-
рычажная подвеска с упругим элементом на верхнем рычаге; б - трапециевидная подвеска с упругим элементом на нижнем рычаге; г - двухрычажная подвеска с резиновыми шарнирами; д - трапециевидная подвеска с упругим элементом в виде торсиона на верхнем рычаге; е - трапециевидная подвеска с торсионом на нижнем рычаге
ются жесткой балкой, а уже эта балка через подвеску связывается с рамой или кузовом автомобиля. В независимых подвесках каждое колесо связывается с рамой или кузовом одним или двумя рычагами, перемещающимися независимо друг от друга. Независимые подвески подразделяются на три группы:
плоскости, перпендикулярной плоскости, параллельной оси
а) с перемещением колес симметрии автомобиля;
б) с перемещением колес симметрии;
в) с перемещением колес одновременно в обеих плоскостях. Каждая подвеска любого типа имеет три функциональные
группы элементов:
упругие - воспринимающие вертикальную нагрузку от колес. Эти элементы могут быть стальные, резиновые, пневматические. Наибольшее распространение в легковых автомобилях получили стальные элементы - рессоры, пружины и торсионы;
направляющие, обеспечивающие подвижную связь колес с кузовом (рамой) и передающие реактивные усилия в горизонтальной плоскости;
демпфирующие, к которым относятся главным образом амортизаторы, поглощающие энергию колебания колес и повышающие надежность сцепления последних с дорогой.
Инженерные расчеты подвесок довольно сложны, и самодеятельным конструкторам при выборе подвески следует за основу
брать стандартный автомобиль, имеющий близкие геометрические размеры базы, аналогичное распределение массы по осям и близкие массы неподрессоренных частей.
Уже было отмечено, что для переднеприводного автомобиля можно принимать свечную подвеску типа «макферсон» (рис. 57), которая очень компактна и обеспечивает необходимую устойчивость при движении. В самодельных конструкциях особенно широко применяются независимые подвески с двумя рычагами, схемы которых приведены на рис. 58. Конструктивное исполнение одной из схем, которая часто использовалась в самодельных автомобилях, представлено на рис. 59. Это подвеска автомобиля
Рис. 60. Конструкция задней независимой подвески:
/ - втулка сайлент-блока; 2 - труба подвески; 3 - стальной короб, приваренный к трапеции; 4 - ушки крепления амортизатора; 5 - амортизатор; 6 - карданный шарнир от мотоколяски СЗА; 7 - ремень отбоя; 8 - верхние ушки крепления амортизатора; 9 - поперечная труба каркаса кузова; 10 - косынки крепления верхней чашки пружины; - верхняя чашка пружины; 12 - большая пружина; 13 - малая пружина; 14 - стакан; 15 - резиновый амортизатор; 16 - нижняя чашка пружины; 17 - ступица
ЗАЗ-965. В подвеске по два качающихся рычага с каждой стороны, соединенных стойкой, несущей поворотный шкворень, запрессованный в поворотный кулак. Каждый качающийся рычаг вращается в двух подшипниках из пластмассы, запрессованных в поперечную раму, которая состоит из двух труб и является балкой передней оси. В качестве упругого элемента служат два пластинчатых торсиона, набранных из семи пластин сечением 2,85 X 19,2 мм. Преимущество такого торсиона по сравнению со сплошным заключается в том, что он мягче последнего и поломка одной из пластин не влечет за собой выхода из строя всей подвески. Характерной особенностью такой подвески является не только сохранение угла наклона колеса вбок или колеи при ходе подвески вверх, но и незначительное при этом изменение угла наклона шкворня назад. Кроме того, по мере износа отдельных элементов не происходит нарушения углов стабилизации, которые можно обеспечить в процессе сборки.
Рис. 61. Конструкция передней независимой подвески:
1 - продольная труба рамы; 2 - ушки подвески нижнего качающегося рычага; 3 - труба качающегося рычага; 4 - консоль крепления подвески; 5 - втулка подвески верхнего рычага; 6 - верхний рычаг; 7 - нижняя чаша пружины; 8 - пружина; 9 - амортизатор; 10 - верхнее крепление амортизатора; 11 - верхняя чашка пружины; 12 - резиновая амортизирующая накладка; 13 - эксцентриковая муфта; 14 - стойка; 15 - шкворень; 16 - проушины поворотного кулака; 17 - нижняя точка крепления стойки
Независимые подвески с перемещением колеса в продольной плоскости могут выполняться на одном рычаге или на двух в виде параллелограмма или трапеции. В таких подвесках упругим элементом могут быть пружины, торсионы, а иногда даже резиновые элементы, работающие на скручивание. Подвески этого типа не изменяют колеи и углов наклона колес при наезде на препятствие в прямолинейном движении. Они могут быть использованы в конструкциях как задних (рис. 60), так и передних мостов (рис. 61).
В качестве упругих элементов чаще используются цилиндрические пружины. Но пружины, как и торсионы, не обладают способностью гасить возникающие колебания. Поэтому в качестве демпфирующих устройств в паре с ними используются гидравли-
Рис. 62. Конструктивная схема передней подвески автомобиля «Минимакс»:
/ - торсион от автомобиля ЗАЗ-965; 2 - рама; 3 - верхний опорный узел амортизатора; 4 гательная пружина; 5 - конструкция нижней опорной шпильки
вспомо-
Рис. 63. Простейшая однорычажная независимая подвеска колеса:
/ - амортизатор; 2- рама автомобиля; 3- трубчатая поперечина; 4 - пластинчатый торсион; 5 - качающийся рычаг подвески
ческие амортизаторы. Последние устанавливаются либо в стороне от упругого элемента (см. рис. 60), либо встраиваются внутрь его (см. рис. 61).
Еще одним примером подобной подвески может служить конструкция переднего моста автомобиля «Минимакс». В качестве упругого элемента подвески здесь используется комбинация торсиона и пружины. Амортизатор размещается внутри цилиндрической пружины (рис. 62).
В автомобилях небольшой массы и малых размеров можно значительно упрощать конструкции подвесок. Вот пример независимой однорычажной подвески, где в качестве упругого элемента применен пластинчатый торсион, заключенный в трубчатый чехол. Последний одновременно служит поперечной рамой (рис. 63).
Рис. 64. Конструкция фрикционного амортизатора:
1 - гайка; 2 - пружинная шайба; 3 - внутренние пластины; 4 - фрикционные шайбы; 5 - выпуклая шайба; 6 - стяжной болт; 7 - наружные пластины; 8 - втулка крепления амортизатора; 9 - стопорное кольцо
Помимо гидравлических амортизаторов можно применять фрикционные, аналогичные устанавливаемым в задней подвеске мотоколясок. Фрикционный амортизатор (рис. 64) состоит из двух внутренних 3 и двух наружных 7 пластин, двух фрикцион-н1х шайб 4, выпуклой стальной шайбы 5, пружинной шайбы 2, стяжного болта 6 с гайкой / и стопорного кольца 9. Внутренние и наружные пластины одним концом насажены на стальную втулку и соединены с ней сваркой. Другие концы внутренних и наружных пластин через фрикционные шайбы 4 соединены между собой посредством стяжного болта, выпуклой шайбы и гайки. Это дает возможность внутренним и наружным пластинам проворачиваться относительно друг друга. Жесткость амортизатора изменяется при затягивании или ослаблении гайки стяжного болта.
Подвески, рычаги которых дают возможность перемещаться в двух плоскостях, обеспечивают переменное значение угла наклона колеса, что позволяет получить хорошую устойчивость движения автомобиля при применении их на передних и задних мостах. При установке такой подвески на задней оси она хорошо сочетается с любым типом подвески передних колес. Если в подобной подвеске ось качания рычага проходит через центр кардана полуоси, тогда отпадает необходимость установки второго кардана у ступицы колеса. Пример такой подвески показан на рис. 65. В качестве упругого элемента служат цилиндрические пружины, в которых смонтирован амортизатор.
Помимо рассмотренных типов подвесок можно использовать независимую подвеску свечного типа. Упругим элементом в ней
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 [ 19 ] 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50