Запорожец  Издания 

0 1 [ 2 ] 3 4 5


Рис. 12. Детали системе! питания, вентиляции двигателя и выпуска отработанн1х газов: 1 -

прокладка дистанционная; 2 - пружина; 3 - корпус нижний; 4 - рычаг; 5 - валик; 6 - балансир; 7 - рычаг привода; 8 - клапан нагнетательный; 9 - крышка; 10 - фильтр; 11 - клапан впускной; 12 - корпус верхний; 13 - диафрагма; 14 - гайка-кулачок; 15 - штанга; 16 - направляющая штанги; 17 - прокладки; 18 - прокладки регулировочные; 19 - проставка; 20 - труба, соединяющая воздушный фильтр с карбюратором; 21 - шланг отсоса картерных газов в воздушный фильтр; 22 - поддон; 23 - замок; 24 - корпус воздушного фильтра; 25 - набивка; 26 - стакан; 27 - пружина; 28 - кольцо воздушного фильтра; 29 - седло клапана; 30 - клапан; 31 - выпускная труба третьего цилиндра; 32 - труба выпускная; 33 - перегородки глушителя; 34 - первая перепускная труба; 35 - вторая перепускная труба; 36 - третья перепускная труба; 37 - глушитель; 38 - выпускная труба первого цилиндра; 39 - выпускная труба второго цилиндра; 40 - тройник глушителя; 41 - уплонительная асбестовая нить; 42 - хомут; 43 - уплотнительное железоасбестовое кольцо; 44 - выпускная труба четвертого цилиндра; 45 - втулка; А - выступание штанги должно быть 1,7-2,8 мм (уровень выступания регулируется набором прокладок при установке насоса); Б - утопание рычага 1 -1,5 мм.

Ежедневно (перед выездом) осмотреть автомобиль и место его стоянки. Убедиться в отсутствии подтекания масла, топлива и тормозной жидкости. Проверить уровень масла в картере двигателя, натяжение ремня вентилятора, заправку автомобиля топливом.

При ТО-1 (через каждые 10 000 км пробега) проверить и отрегулировать зазоры в механизме привода клапанов на холодном двигателе в следующем порядке:

- проворачивая пусковой рукояой коленча1й вал, установить поршень первого цилиндра (см. рис. 8 и 9) в ВМТ конца такта сжатия, совместив при этом риску ВМТ на шкиве с выступом на крышке;

- снять крышки головки цилиндров и проверить величину зазоров в первом цилиндре. В каждой головке цилиндров крайние клапаны выпускные, а средние - впускные. Для впускных клапанов (зазор между стержнем клапана и носком кором1сла) зазор должен быть 0,08 мм, а для в1пускн1х - 0,1 мм. Установить нужную величину зазоров;

- провернуть коленчатый вал на пол-оборота и отрегулировать клапаны третьего цилиндра, еще через половину оборота - клапаны четвертого цилиндра и, наконец, еще через половину оборота - клапаны второго цилиндра.

Заменить масло в картере двигателя и очистить центробежный маслоочиститель. Проверить и отрегулировать натяжение ремня вентилятора. Очистить и промыть воздушный фильтр. Промыть и продуть фильтры карбюратора и топливного насоса. Проверить работу термостатов, регулирующих температуру двигателя. На холостом двигателе заслонка 1 5 (см. рис. 11) должна быть закрыта, а на полностью нагретом двигателе - открыта. Отрегулировать карбюратор.

При ТО-2 (через каждые 20 000 км пробега) снять с двигателя карбюратор, промыть и продуть. Проверить работу ускорительного насоса (см. рис. 13), проверить уровень топлива в поплавковой камере. Уровень топлива регулируется подгибанием язычка 50 и упора 51 для получения зазора 1,2-1,5 мм. Проверить уплотнительную шайбу 45 запорной иглы. Очистить от нагара свечи зажигания.

При ТО через 30 000 км пробега заменить свечи зажигания новыми.

Через 40 000 км пробега следует снять головки цилиндров и удалить нагар с поверхностей камер сгорания, днищ поршней, головок клапанов и впускных и выпускных каналов головок цилиндров. Удалить нагар можно и без снятия головок цилиндров заливкой в каждый цилиндр специального раствора "Очиститель нагара"

В смесительной камере размещена дроссельная заслонка, привод которой тягой соединен с педалью акселератора. Кроме дроссельной заслонки в смесительной камере размещен экономайзер принудительного холостого хода (ЭРХХ). Экономайзер состоит из корпуса, закрытого крышкой, внутрь которого установлена диафрагма. На крышке установлен винт, которым регулируется количество поступающей в двигатель смеси и ограничивается ход клапана с диафрагмой. Экономайзер является основным регулирующим элементом, который управляет разрежением, возникающим во впускной трубе.

Микровыключатель крепится на кронштейне винтами. Эффективность действия ЭПХХ зависит от правильности установки микровыключателя.

Электропневмоклапан размещен на горизонтальной полке справа от катушки зажигания и предназначен для включения и отключения подачи разрежения к диафрагме клапана.

Электронный блок управления устанавливается справа на стенке моторного отсека. Он управляет работой электропневмоклапана, регулируя ее в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ


Рис. 13. Карбюратор К-133: 1 - крышка поплавковой камеры; 2 - ускорительн1й насос; 3 - распылитель; 4 - топпивоподводящий винт; 5 - воздушная заслонка; 6 - малый диффузор с распылителем; 7 - большой диффузор; 8 - пробка; 9 - эмульсионная трубка; 10 - воздушный жиклер главной системы; 11 - топливный жиклер холостого хода; 12 - воздушный жиклер холостого хода; 13 - топливный жиклер главной системы; 14 - топливный фильтр; 15 - трубка рециркуляции топлива; 16 - трубка подвода топлива; 17 - топливный клапан; 18 - корпус поплавковой камеры; 19 - поплавок; 20 - пробка главного жиклера; 21 - винт регулировки автономной системы холостого хода (АСХХ); 22 - вентиляционный штуцер электромагнитного клапана; 23 - электромагнитный клапан системы экономайзера принудительного холостого хода; 24 - винт эксплуатационной регулировки АСХХ; 25 - клапан системы ЭПХХ; 26 - распылитель АСХХ; 27 - выходное отверстие системы холостого хода; 28 - дроссельная заслонка; 29 - электронный блок управления; 30 - катушка зажигания; 31 - прерыватель-рапределитель; 32 - нижний рычаг воздушной заслонки; 33 - упорный рычаг дроссельной заслонки; 34 - рычаг привода микровыключателя; 35 - кронштейн; 36 - винт; 37 - микровыключатель; 38 - корпус смесительной камеры; 39 - трубка подвода разрежения к электромагнитному клапану; 40 - обратный клапан; 41 - клапан экономайзера; 42 - шток клапана экономайзера; 43 - шток привода ускорительного насоса; 44 - вентиляционный канал; 45 - уплотнитель-ная резиновая шайба; 46 - седло клапана подачи топлива; 47 - рычаг привода воздушной заслонки; 48 - кронштейн крепления оболочки троса привода воздушной заслонки; 49 - поршень; 50 - язычок; 51 - упор; А, Б, Д - поддиафрагменные полости; В - наддиафрагменная полость; Г - зазор между рычагами .0,3-1,4 мм.

выключения сцепления. Подпятник выключения сцепления состоит из обоймы, подшипника и графитовой проставки.

Привод выключения сцепления гидравлический и состоит из подвесной детали, главного цилиндра, питательного бачка, соединительных трубок и рабочего цилиндра с толкающим штоком, действующим на рычаг вилки выключения сцепления. Главный цилиндр выключения сцепления прикреплен к специальному кронштейну в багажнике двумя болтами. Рабочий цилиндр выключения сцепления крепится к картеру сцепления на двух шпильках.

Главный цилиндр состоит из корпуса, распорной пружины, внутренней манжеты, клапана, поршня, наружной манжеты, упорной шайбы и стопорного кольца. Рабочий цилиндр состоит из корпуса, пружины, распорного грибка, манжеты, поршня и стопорной шайбы.

Картер сцепления имеет вид колокола и изготовлен из магниевого сплава МЛ-5. Замкнутая форма картера существенно повышает жесткость конструкции, а следовательно, увеличивает надежность работы сцепления и коробки передач.

Центрирование картера сцепления относительно картера двигателя осуществляется кольцевой проточкой диаметром 319±0,05 мм и глубиной 5-5,5 мм. Посадочные места картера сцепления и картера коробки передач обрабатываются совместно, поэтому картер сцепления не взаимозаменяем. Крепление картера сцепления к картеру коробки передач осуществляется 8 шпильками с гайками, центрирование - на 2 контрольных штифтах. Прокладки между картерами не ставятся. Место соединения смазывается уплотняющей пастой УН-25.

Работа сцепления. Для нормальной работы сцепления и его привода требуется поддерживать в требуемых пределах свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления, который определяет зазор между графитовым подшипником и пятой отжимных рычагов. Этот зазор равен примерно 3-4 мм. При недостаточной величине зазора или при его отсутствии торец графитового подшипника будет контактировать с пятой, что не дает возможности полностью прижать нажимной диск к ведомому. В результате неизбежна пробуксовка сцепления и, как следствие, быстрый износ подпятника. Если зазор слишком велик, то это приводит к неполному выключению сцепления (сцепление "ведет"), что затрудняет переключение передач, может вызвать поломку зубьев шестерен и повышенный износ блокирующих колец синхронизатора коробки передач.

По мере износа фрикционных накладок сцепления толщина ведомого диска уменьшается. Нажимной диск при этом приближается к маховику, и зазор между пятой и подпятником, а следовательно, свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления и педали сцепления, уменьшается.

Техническое обслуживание сцепления. Уход за сцеплением заключается в периодической проверке уровня жидкости в питательном бачке: при необходимости доливать.

При ТО-1 (через каждые 10 000 км пробега) проверить и при необходимости отрегулировать свободный ход педали сцепления (26-38 мм). Свободный ход педали по центру ее площадки замеряют линейкой.

СЦЕПЛЕНИЕ.

Сцепление однодисковое с демпфером (гасителем крутильных колебаний), смонтированным вместе с ведомым диском в один неразборный узел (рис. 14). Сцепление состоит из ведущей и ведомой частей. Ведущая часть сцепления, в которую входят кожух, нажимной диск, стакан, нажимные пружины, рычаги, пальцы и пята, укреплена на маховике двигателя. Ведомый диск установлен на ведущем валу коробки передач, а детали привода размещены на картере сцепления и кузове.

Сцепление в сборе с маховиком, коленчатым валом и корпусом центробежного маслоочистителя подвергается динамической балансировке. После балансировки нажимной диск сцепления клеймится совместно с маховиком и при сборке (в случае ремонта) метки должны быть совмещены. В картере сцепления в двух бобышках помещена ось с рычагом выключения сцепления. На оси закреплена клином вилка выключения сцепления, в проушинах вилки фиксируется соединительными звеньями подпятник




Рис. 14. Механизм сцепления и его привод: 1 - трубопровод; 2 - педаль; 3 - кронштейн; 4 - главн1й гидравлический цилиндр; 5 - прокладка регулировочная; 6, 29 - пружина; 7 -- отражатель; 8 - гайка; 9

- питательн1й бачок; 10 - картер сцепления; 11 - маховик; 12 - ведомый диск сцепления; 13 - нажимной диск; 14 - болт крепления маховика; 15 - подшипник; 16 - ведущий вал коробки передач; 17

- пята; 1 8 - рычаг; 19 - палец; 20 - регулировочная гайка пальца; 21 - подшипник выключения сцепления; 22 - манжета; 23 - регулировочные шайбы; 24 - палец; 25 - втулка; 26 - рычаг; 27 - регулировочная гайка; 28 - контргайка; 30 - рабочий цилиндр; 31 - распорн1й грибок; 32 - пружина 33

- клапан выпуска воздуха; 34 - манжета 35 - поршень; 36 - толкатель; 37 - манжета 38 - шайба упорная; 39 - кольцо стопорное; 40 - толкатель; 41 - штуцер; 42 - корпус главного цилиндра; 43 - манжета; 44 - клапан поршня; 45 - поршень; А - компенсационное отверстие; Б - перепускное отверстие.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ И ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА С ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ

Коробка передач

Коробка передач (рис. 15) механическая, трехходовая, четырехступенчатая, с четырьмя передачами вперед и одной назад. Зубчатые колеса первой, второй, третьей и четвертой передач косозу-бые. Ведущее и ведомое зубчатые колеса заднего хода прямозубые. Промежуточное зубчатое колесо заднего хода косозубое.

Картер коробки передач представляет собой блочную конструкцию, разделенную перегородками на три секции. В первой секции со стороны маховика размещена главная передача. Во второй секции размещены зубчатые колеса первой и второй передач и зубчатые колеса заднего хода, а в третьей секции - зубчатые колеса третьей и четвертой передач. Первая и вторая секции сообщаются между собой и имеют общее отверстие для слива масла, закрытое пробкой с вклеенным постоянным магнитом для сбора металлических частиц, попавших в масло. Третья секция сообщается с полостью задней крышки и также имеет отверстие для слива масла, закрытое такой же пробкой. В третьей секции между зубчатыми колесами третьей и четвертой передач установлено зубчатое колесо привода спидометра. В передней части картера коробки передач крепится картер сцепления, к задней - задняя крышка. Посадочные места картера коробки передач обработаны совместно с картером сцепления, поэтому они заменяются в комплекте.

Ведущий вал коробки передач вращается на двух подшипниках: передний конец вала на игольчатом подшипнике, запрессованном в болт маховика, а задний - на подшипнике, установленном в отверстие картера коробки передач. Упорное разрезное кольцо, установленное на ведущем валу, препятствует смещению подшипника и вала назад.

От смещения вперед он удерживается крышкой заднего подшипника, которая закреплена болтами с моментом затяжки 1,6-2 кгсм.

На переднем конце ведущего вала нарезаны шлицы для скользящей посадки ведомого диска сцепления. В средней части вала, находящейся внутри коробки передач, нарезана косозубая шестерня, которая находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней первой передачи и промежуточной ведомой шестерней заднего хода. Осевая сила, возникающая при передаче крутящего момента ведущим валом, воспринимается шариковым подшипником.

За шестерней на заднем конце ведущего вала имеются эвольвентные шлицы, входящие в зацепление со ступицей промежуточного вала.

Уплотнение ведущего вала осуществляется самоподвижным резиновым сальником с масло-сгонной резьбой.

Промежуточный вал коробки передач пустотелый, выполнен заодно с ведущей шестерней второй передачи. Вращается вал на двух подшипниках: переднем роликовом и заднем шариковом, установленных в отверстии картера коробки передач.

На промежуточном валу на двухрядных игольчатых подшипниках вращаются ведущие шестерни третьей и четвертой передач.

Для ограничения осевых перемещений, возникающих на косозубых шестернях при передаче крутящего момента, установлены упорные фигурные шайбы. Необходимый осевой разбег шестерен в пределах 0,260,39 мм обеспечивается длиной втулок.

Ось шлицевого вала заднего хода запрессована в отверстия передней и средней стенок картера и дополнительно удерживается усом крышки, входящим в паз на переднем конце оси. Диаметр переднего конца оси на 27 мм больше диаметра остальной части на 0,04 мм. Соответственно увеличено и отверстие в передней стенке картера, что облегчает сборку и разборку узла.

Передаточные числа пар зубчатых колес коробки передач

первой передачи 3,8 второй передачи 2,118 третьей передачи 1,409 четвертой передачи 0,964 заднего хода 4,156


Рис. 15. Коробка передач: 1 - задняя крышка; 2 - шток ползуна; 3 - уплотель; 4 - задняя влка; 5

- передняя втулка; 6 - крышка картера; 7 - прокладка; 8 - втулка; 9 - ведущая шестерня четвертой передачи; 10 - шайба; 11 - ступица; 12 - муфта третьей и четвертой передач; 13 - игольчатый подшипник; 14 - кольцо блокирующее; 15 - шестерня третьей передачи; 16 - подшипник роликовый; 17

- промежуточный вал; 18 - рычаг; 19 - стопорное кольцо; 20 - ведущий вал коробки передач; 21 - крышка; 22 - ведущая шестерня (ведомый вал) главной перелосливная пробка; 25 - регулировочная прокладка; 26 - упорный подшипник ведущей шестерни; 27 - регулировочная прокладка; 28 - ведомая шестерня первой передачи; 29 - шайба; 30 - ведомая шестерня заднего хода; 31 - ведомая шестерня второй передачи; 32 - ведомая шестерня третьей передачи; 33 - ведущая шестерня привода спидометра; 34 - ведомая шестерня четвертой передачи; 35 - задний подшипник ведущей шестерни; 36 - картер коробки передач; 37 - прокладка; 38 - шайба; 39 - гайка; 40 - шайба; 41 - шлицевой вал ведущей шестерни заднего хода; 42 - промежуточная ведущая шестерня заднего хода; 43 - промежуточная ведомая шестерня заднего хода; 44 - втулка оси; 45 - ось шлицевого вала; 46 - сухарь; 47 - пружина; 48

- заглушка; 49 - ведомая шестерня привода спидометра; 50 - уплотнитель; 51 - ведущая шестерня; 52

- вал; 53 - корпус редуктора; 54 - шестерня; 55 - ведом1й вал. Схема работе! синхронизатора: а - нейтральное положение передач; б - начало синхронизации; в - передача включена.

Ступица синхронизатора внутренними шлицами надета на шлицы промежуточного вала и удерживается на нем вместе с другими деталями, шайбами и гайкой.

На наружной поверхности ступицы нарезаны шлицы, по которым может перемещаться муфта синхронизатора. Кроме шлицев, на ступице вырезаны на разных расстояниях один от другого три продольных паза, в которых помещены три штампованных сухаря с выступами на середине. Сухари прижаты к шлицам муфты двумя пружинными кольцами, причем выступы сухарей входят в кольцевую проточку муфты. С обеих сторон ступицы установлены латунные блокирующие кольца. На торцах этих колец, обращенных к ступице, сделано по три паза, в которые входят концы сухарей.

Блокирующие кольца имеют внутреннюю коническую поверхность, которая соответствует конической поверхнос венцов синхронизатора шестерен. На конической поверхности колец нарезана мелкая резьба. В цилиндрическую проточку на верхней поверхности муфты синхронизатора входит вилка включения передач. Она разрывает пленку между блокирующими кольцами и конической поверхностью шестерни включаемой передачи при их соприкосновении, вследствие чего между кольцом и конической поверхностью возникает повышенное трение. Снаружи на кольцах имеются короткие прямые зубцы, такие же, как и на соседних с ними венцах синхронизатора шестерен. Эти зубцы соответствуют впадинам между шлицами муфты синхронизатора, в результате чего муфта, перемещаясь в осевом направлении, может входить в зацепление своими шлицами с зубцами блокирующих колец и с зубчат1ми венцами. Муф1 и ступицы подбираются на заводе комплектами, таким образом обеспечивается плавное и легкое скольжение муфты по ступицам с минимальным зазором.

Переключение передач осуществляется с помощью муфт, вилок и трех подвижных штоков (рис. 16), параллельных друг другу и расположенных в одном ряду. Штоки перемещаются в отверстиях, расточенных в задней и средней стенках картера коробки передач. Концы штоков, входящие в полость задней крышки, имеют пазы, в которые входит ползун переключения.

Для фиксации рабочих положений штоков на их поверхности имеются углубления, в которые входят фиксаторы в виде шариков, прижатых пружинами, расположенными во втулках. Втулки запрессованы в отверстия картера и закрыты общей крышкой.

Для предотвращения включения сразу двух передач установлено блокирующее устройство, состоящее из верхнего и нижнего замков и толкателя.

Управление коробкой передач осуществляется рычагом на ннеле пола кузова. Нижний палец рычага шарнирно соединен с ползуном механизма управления коробкой передач. Ползун при помощи вала и резиновой упругой муфты соединен с ползуном коробки передач. На задней крышке коробки передач установлен выключатель фонарей заднего хода, который включается специальным выступом, выполненным на штоке включения заднего хода.

Ведом1й вал выполнен заодно целое с ведущей шестерней главной передачи и вращается на трех подшипниках, запрессованн1х в картер коробки передач.

Передний подшипник двухрядный, упорный, конический, запрессован в переднюю спинку картера и воспринимает радиальное и осевое усилия от главной передачи.

От осевых перемещений, возникающих под действием осевых сил на стальных зубьях при передаче крутящего момента, подшипник фиксируется крышкой, которая крепится к картеру четырьмя болтами

Синхронизаторы предназначаются для выравнивания скоростей вращающихся деталей силовой передачи при переключении передач.

В коробке передач предусмотрены два синхронизатора: для четвертой и третьей передач и для второй и первой. Синхронизаторы имеют одинаковое устройство и одни и те же размеры, но в синхронизаторе второй и первой передач муфтой служит ведомая шестерня заднего хода.




Рис. 16. Механизмы переключения и управления коробкой передач: 1 - рычаг; 2 - чехол; 3, 33 - пружина; 4 - упорная чашка; 5 - шаровая чашка; 6 - крышка; 7 - опорная втулка; 8 - вкладыш; 9 - стопорный болт; 10 - рычаг включения заднего хода; 11 - шток переключения задней передачи; 12 - шток переключения третьей и четвертой передач; 13 - замок верхних штоков; 14 - шток ползуна; 15 - толкатель замков; 16 - ползун переключения передач; 17 - вилка третьей и четвертой передач; 18 - крышка; 19 - пружина; 20 - шарик фиксатора; 21 - шток переключения первой и второй передач; 22 - замок нижних штоков; 23 -- контргайка; 24 - шайба; 25 - болт; 26 - гайка; 27 - муфта; 28 - вал; 29 - крышка туннеля пола; 30 - чехол; 31 - ползун; 32 - направляющая чашка; 34 - демпфирующее кольцо; 35 - кронштейн; 36 - болт крепления механизма; 37 - корпус; 38 - коврик; 39 - стопорное кольцо.

ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА С ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ

Главная передача с дифференциалом расположена между картером сцепления и картером коробки передач и конструктивно изготовлена в одном блоке с коробкой передач (рис. 17). Ведущая шестерня главной передачи одновременно выполняет и функции ведомого вала коробки передач, который вращается на трех опорах. Между буртом переднего подшипника и передней стенкой картера установлены регулировочные прокладки, определяющие положение ведущей шестерни.

Ведомая шестерня главной передачи крепится на корпусе дифференциала болтами и вместе с дифференциалом вращается на двух конических подшипниках, установленных в корпусах. Корпуса подшипников вставляются в боковые отверстия картера коробки передач и сцепления и крепятся к нему гайками. Конические подшипники ведомой шестерни крепятся регулировочными гайками, которыми устанавливается боковой зазор в зацеплении главной пары в пределах 0,1-0,22 мм. Стопорение регулировочных гаек осуществляется стопорами, входящими в их пазы.

В корпусе дифференциала размещены сателлиты и полуосевые шестерни. Полуосевые шестерни имеют фасонный паз, в который сухарями вставляется полуось.

Для защиты главной передачи от пыли и грязи, а также от вытекания смазки из картера, на полуоси устанавливается защитный резиновый чехол, внутри которого помещаются корпус манжеты и манжета. Корпуса манжет имеют маслосгонную резьбу: левый корпус - левую, правый - правую. Для их отличия на конце втулки левого корпуса сделана проточка (А). Для предохранения манжетного устройства от грязи на расстоянии 224 мм от фланца на полуоси установлен грязеотражатель.

Полуось соединяется с карданным шарниром шлицевым соединением и стопорится штифтом. Карданный шарнир состоит из двух вилок, крестовины, подшипников, манжет и стопорных колец.

Ступица заднего колеса вращается на двух конических подшипниках (одного размера), запрессованных в корпус. Между внутренними обоймами подшипников установлена пластмассовая рас-порная втулка. С обеих сторон корпуса подшипники защищены манжетами.

Со стороны колеса в корпус вставлена ступица до упора во внутреннюю обойму подшипника. В шлицевую часть ступицы входит вал с карданным шарниром. Крепится вал к ступице гайкой и шплинтуется. Этой же гайкой регулируется зазор в подшипниках. К фланцу ступицы шестью болтами крепится тормозной барабан.

Техническое обслуживание коробки передач, главной передачи, полуосей и ступицы заднего колеса

При ТО-1 (через каждые 10 000 км пробега):

- проверить и при необходимости долить масло в картер коробки передач и главной передачи. Контроль уровня масла проверяют по заливной пробке (расположена слева, около защитного чехла полуоси);

- проверить механизм переключения передач. Рычаг переключения передач должен быть перпендикулярен плоскости туннеля кузова. Перпендикулярность рычага регулируется перемещением корпуса механизма вперед или назад при отпущенных болтах крепления;

- проверить и при необходимости подтянуть стопорный болт 9 (рис. 16) крепления вала управления с ползуном механизма и болт 25 крепления вала управления с ползуном коробки передач;

- смазать карданные шарниры трансмиссионным маслом с помощью шприца;

- проверить и при необходимости отрегулировать зазоры в подшипниках ступиц задних колес.

При ТО-2 (через каждые 20 000 км пробега) разобрать ступицы задних колес, заменить смазку и отрегулировать зазор в подшипниках.

При ТО через каждые 30 000 км пробега заменить масло в картере коробки передач и главной передаче.


Рис. 17. Ступица заднего колеса, главная передача и полуоси: 1 - гайка; 2 - шплинт; 3 - упорная шайба; 4 - колпак декоративный; 5 - манжета; 6 - тормозной барабан; 7 - гайка крепления колеса; 8 - щит тормоза; 9 - ступица; 10 - рычаг задней подвески; 11 - вилка кардана ведущая; 12 - фланец; 13 - болт; 14 - штифт стопорный; 15 - полуось; 16 - крышка; 17 - палец полуоси; 18 - сухарь полуоси; 19 - корпус манжеты правый; 20 - шестерня полуоси; 21 - чехол; 22 - корпус левый; 23 - манжета; 24 - грязеотражатель; 25 - подшипник крестовины кардана; 26 - иголки подшипника; 27 - стопорное кольцо; 28 - уплотнитель; 29 - колпачок; 30 - пресс-масленка; 31 - крестовины; 32 - ведомая вилка; 33 - подшипник ступицы; 34 - распорная втулка; 35 - корпус подшипников; 36 - болт; 37 - болт крепления тормозного барабана; 38 - диск колеса; А - проточка на левом корпусе 22.

передней части рычага запрессованы сайлент-блоки, которые при помощи двух болтов соединены с двумя кронштейнами. В отверстие ступичной части рычага вварена распорка с усилителем, к которой четырьмя болтами крепится щит тормоза и корпус подшипников.

Рычаг подвески двумя кронштейнами крепится к полу кузова, которые, в свою очередь, четырьмя болтами (с нижней части кузова) и двумя гайками (из салона кузова) соединены с кузовом.

Упругий элемент подвески состоит из пружины и телескопического амортизатора. Нижний конец пружины амортизатора опирается на чашку, приваренную к корпусу амортизатора, а верхний

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

на чашку, зажатую на штоке амортизатора втулкой и гайкой.

Передняя подвеска

Передняя подвеска независимого типа, рычажно-торсионная, бесшкворневая с дополнительными пружинами, установленными на телескопические амортизаторы (рис. 18).

Базовой деталью подвески является ось, изготовленная из двух стальных труб, соединенных кронштейнами. В каждую трубу установлено по одному торсиону, изготовленному из пяти пластин. По концам торсионы сварены и выполняют функции основных упругих элементов подвески. В средней части торсионы фиксируются от проворачивания и перемещения в прямоугольных отверстиях стопорными болтами. На концы торсионов надеты рычаги, опорами для которых являются металлокерамические втулки, запрессованные в трубы. Рычаги на торсионах фиксируются таким же способом, как и в средней части труб. От вытекания смазки на концах труб установлены уплотнительные манжеты.

С каждой стороны труб к рычагам подвески при помощи шаровых пальцев подсоединены поворотные кулаки. Крепятся шаровые пальцы к рычагам подвески клеммными зажимами, которые стягиваются болтами и гайками.

Шаровой шарнир поворотного кулака состоит из пальца, шаровая головка которого опирается на вкладыш, нажимного сухаря с вкладышем, пружины и регулировочной пробки с контрящей гайкой. На цилиндрической поверхности шаровых пальцев выполнены винтовые канавки для регулировки развала колеса. Ход колеса вверх или вниз ограничивается резиновым буфером. К верхнему пальцу крепится нижняя опора амортизатора. На амортизаторе установлена дополнительная пружина, работающая синхронно с торсионом.

Ступица переднего колеса изготовлена совместно с тормозным барабаном и установлена на двух радиально-упорных роликовых подшипниках на цапфе поворотного кулака. Ступица с подшипниками крепится на цапфе гайкой и упорной шайбой. Эта же гайка является регулировочной для подшипников ступиц переднего колеса. С внутренней стороны ступица уплотнена манжетой, а с наружной - штампованным колпаком.

Техническое обслуживание передней подвески. При ТО-1 (через каждые 10 000 км пробега) проверить и при необходимости отрегулировать зазоры: в подшипниках ступиц передних колес, зазоры в шаровых шарнирах поворотных кулаков.

После регулировки проверить развал, а затем и схождение колес.

Смазать втулки шарниров рычагов трансмиссионной смазкой с помощью шприца (только для автомобилей выпуска до 1979 г.).

Амортизатор нижней частью крепится к кронштейну подвески через две резиновые и одну распорную втулки - шайбой и болтом, а верхней

- к опоре, приваренной к кузову, через верхнюю и нижнюю подушки. Ход колеса вверх ограничивается резиновым буфером, а вниз - специальной серьгой.

Крепление рычагов к кронштейнам кузова через сайлент-блоки исключает надобность в смазке шарниров и уменьшает передачу вибраций на кузов.

Техническое обслуживание задней подвески заключается в периодической проверке и подтяжке креплений, а также осмотра состояния деталей.


При ТО-2 (через каждые 20 000 км пробега) разобрать ступицы передних колес, заменить смазку и отрегулировать зазор в подшипниках.

Задняя подвеска

Задняя подвеска автомобиля независимая, пружинная, двухрычажная (рис. 19). В отверстия

Рис. 18. Передняя подвеска: 1 - колпак; 2 - гайка крепления амортизатора; 3 - обойма; 4 - гайка; 5 - брызговик крыла; 6 - подушки; 7 - амортизатор; 8 - пружина; 9 - опорная чашка; 10 - втулки; 11 - палец верхний; 12 - рычаг верхний; 13 - шина; 14 - диск колеса; 15 - колпачок; 16 - тормозной барабан (ступица); 17 - манжета; 18 - колпак декоративный; 19 - колпак ступицы; 20 - гайка; 21 - упорная шайба; 22 - подшипник наружный; 23 - кулак поворотный; 24 - подшипник внутренний; 25 - гайка крепления колеса; 26 - контргайка; 27 - болт крепления торсиона (и рычага к торсиону); 28 - рычаг нижний; 29 - буфер; 30 - пружина манжеты; 31 - манжета; 32 - втулки рычага; 33 - торсион; 34 - втулка фиксации торсиона; 35 - передняя ось; 36 - маслозаливная пробка; 37, 38 - болты крепления передней подвески.



0 1 [ 2 ] 3 4 5